Официальная версия крушения самолета авиакомпании Bek Air – обледенение — вызвала дискуссию среди казахстанцев. Могло ли именно оно стать причиной авиакатастрофы, если командир воздушного суда принял решение обработать только часть самолета? Мы решили больше узнать о том, что представляет собой противообледенительная обработка.

При этом мы отметили себе, что глава Bek Air Нурлан Жумасултанов в интервью ютуб-каналу «За нами уже выехали» сообщил, что метеоусловия в момент взлета авиалайнера были благоприятными: ветер 140 метров в секунду, видимость 1000 метров, температура +12 градусов по Цельсию. Обратите внимание на информацию о температуре.  

Итак, что представляет собой процедура обработки? Почему она важна?  

Мы нашли публикации бывших и действующих работников авиации в тематическом сообществе «Авиация и техника». Примерно год назад на платформе сообщества автор, пишущий под ником ngg.ru и имеющий десятилетний опыт работы в гражданской авиации, объяснил в блоге, зачем и при каких условиях требуется противообледенительная обработка самолетов перед вылетом (орфография и пунктуация автора сохранены — ред.).

«Проработав на данный момент 10 лет в гражданской авиации на разных должностях хотелось бы простым и понятным языком рассказать вам зачем вообще всё это нужно.

Начать стоит с самого простого, как самолет летает. Аэродинамический профиль крыла имеют особую форму.

Это наиболее простая и наглядная картинка из гугла, из-за разницы давления сверху и снизу и создается подъемная сила, которая и толкает самолет вверх. Но что происходит зимой, когда самолеты неделями стоят на перроне, хотя достаточно снегопада и 10 минут, чтобы на крыле образовался лёд?

Лёд, намерзший на крыле, изменяет аэродинамическую форму крыла, в результате чего уменьшается подъемная сила, которая может привести к катастрофе. Именно это и случилось с ATR-72 авиакомпании UTair в Тюмени 2 апреля 2012 года.

Чтобы этого не случилось и проводится противообледенительная обработка на земле, хочу обратить внимание, что защищает она только на земле.

Существует 4 типа противообледенительной жидкости: Тип I, Тип II, Тип III и Тип IV. Основные применяемые жидкости — это Тип I и Тип IV. Эти жидкости представляют собой раствор гликоля (моноэтиленгликоль, диэтиленгликоль или пропиленгликоль) и имеют крайне низкую температуру замерзания. Простыми словами — спиртосодержащая жидкость с загустителями.

Первый тип служит только для удаления снега и льда с поверхности, разбавляется в различных пропорциях с водой и нагревается». (Самолет Bek Air был обработан жидкостью первого типа при температуре +12 – авт.)…

«Имеет очень небольшое защитное время действия. Может применяться в том случае, когда самолет долго стоял, снег на крыле есть, но осадков нет и достаточно только удалить всё это непотребство с крыла».

Был ли снег на крыле самолета Bek Air, никто не сообщал, хотя здравый смысл подсказывает, что если бы был, то вряд ли командир авиалайнера с большим опытом не обратил бы на это внимания.

При жестких погодных условиях — низкие температуры, осадки — применяется жидкость четвертого типа.

«Четвертый тип служит для защиты и не может применяться без предварительной обработки первым типом. С водой не мешается и распыляется в концентрации 100%. При правильной обработке ложится на крыло ровным слоем и создает защитную пленку, которая защищает от образования льда на крыле в течение от 15 минут до 1 ч 30 минут в зависимости от температуры окружающего воздуха и характера осадков».

Автор подчеркнул, что «защищает вся эта процедура только от обледенения на земле, так как при скорости около 220 км/ч под действием набегающего потока воздуха эта, назовём её пленка, просто сходит с поверхности крыла, оставляя чистое крыло, и, взлетает самолет уже без неё».

В сообществе «Авиация и техника» мы нашли еще одну публикацию по теме:

«На авиационной технике производится два комплекса мероприятий по борьбе с обледенением. Называются они De-Icing и Anti-Icing.

De-icing  — это удаление уже имеющихся отложений и выполняется он перед взлетом. Поскольку самолет штуковина достаточно хрупкая, обстучать его лопатой — это слишком грубо. Вообще, применяются ПОЖ, в просторечии «Арктика», четырех типов. I, II, III, и  IV. В большой гражданской авиации применяют в основном I и IV. В чем же разница, спросите вы?

Жидкость первого типа (оранжевая) — по сути дела подогретый этиленгликоль с водой. С ее помощью удаляют уже имеющиеся на поверхностях самолета отложения. Для этого по команде наземного персонала летчики выключают отбор воздуха от ВСУ (чтобы жидкость не попала в тракты системы кондиционирования и не парила в салон), а затем производится облив самолета со специальной машины.

После удаления снега и льда жижей первого типа, крыло и стабилизатор могут облить жидкостью типа 4 (зеленая). Именно могут, потому что ее используют в более тяжелых условиях, когда вероятно, что самолет обледенеет до взлета.

Жидкость четвертого (как и второго и третьего) типа является неньютоновской, то есть ее вязкость зависит от скорости воздействия. Она лежит на крыле как холодец (ну или как пленка, кому что больше нравится) пока самолет стоит или выруливает на полосу, а при достижении скорости более 200 км/ч становится жидкой и ее попросту сдувает. Разница между II, III и IV типами в скорости, на которой жидкость становится достаточно текучей чтобы уйти с крыла полностью. Второй и третий применяют на более легких самолетах, взлетные скорости которых меньше.

Anti-icing — это мероприятия и системы, которые нужны, чтобы предотвратить образование льда на самолете. В основном это обогрев. Хотя бывает и экзотика, типа надувающихся резиновых передних кромок, как у Fokker F50».

Под этими статьями про обледенение крыла и как с ним бороться много комментариев. Приведем некоторые из них:

ВОПРОС: «А мне, как часто летающему пассажиру, очень часто летающему, интересно, при какой температуре самолет должны обрабатывать? Иной раз ждёшь обработки, а ее нет. Сыкотно».

ОТВЕТ: «Условия обледенения могут сохраняться до +15 и до минус бесконечности. И если при плюсовой и около нулевой температурах все просто и ясно, при больших минусах есть ограничения по применению жидкости. Примерно около -30. Но самая опасная ситуация, обычно, около нулевая температура и мокрый снег или ледяной дождь. Если большие минуса и снег сухой — сдует все. Хотя по «концепции чистого крыла» надо убирать. Но удовольствие это очень дорогое, так что компании зачастую экономят (особенно мелкие)».

ВОПРОС: «А в 2012 борт не обработали (речь идет о разбившемся самолете в Тюмени – авт.)? Или обработали, но плохо? А ещё иногда летаю зимой, и то поливают борт прямо перед взлётом, то нет».

ОТВЕТ: «В 2012, насколько известно, борт не обработали, следить за этим должны наземные службы и командир воздушного судна, самолет стоял не один день на стоянке, и никто не посчитал нужным провести обработку. При взлете опускаются закрылки, меняя тем самым аэродинамическую форму крыла, позволяя уменьшить длину пробега (иными словами, взлететь раньше, на меньшей скорости). Потом их убирают. Вот в 2012 когда закрылки убрали, из-за льда на крыле подъемная сила упала и самолет начал терять управления, катастрофы можно было избежать опустив их обратно, но этого уже экипаж не предусмотрел и не понимал, что происходит.

Если крыло чистое и осадков нет и не предвидится в ближайшее время, то и поливать нет смысла. Стоит это, кстати, очень дорого…»

ВОПРОС: «Ответьте, пожалуйста, на вопрос — я так понимаю, решение об обработке (надо-не надо) принимает КВС (командир воздушного судна)? Могут ли, допустим, противообледенительную обработку провести из соображений безопасности вопреки мнению квс?»

ОТВЕТ: «Решение принимает либо квс, либо наземные службы, в 99,9% случаев, если кто-то сказал, что обливать надо, то будут обливать. Если квс не согласен, а наземные службы хотят обливать, то тогда привлекается инспекция по безопасности полётов, чтобы как-то это решить, вдруг и правда не надо, может быть недостаток опыта персонала сказывается. Но, если квс сказал, что надо – значит, надо и никто не спорит».

ВОПРОС: «…а квсу как-то зачтется экономия состава, если обливать не нужно было, но службы хотели? или речь о времени?»

ОТВЕТ: «Речь в первую очередь о безопасности полётов, а потом остальное».

ВОПРОС: «Несколько раз довелось летать этой зимой, вы мне объясните, почему постоянно идёт задержка?) «Уважаемые пассажиры, приносим свои извинения за задержку, самолёт обрабатывается» Они что, не знали об этом заранее, не могли включить в расписание изменения с учетом этого времени?) Чуть не опоздали на стыковочный)».

ОТВЕТ: «Ну если все идёт хорошо, то и обработают вовремя и самолёт улетит максимум на 10 минут позже расписания. Но если обрабатывают, то скорее всего есть условия обледенения и обрабатываются много вылетающих бортов. А машин не всегда хватает, и на закачку они могут уехать и людей может не хватать, и обливать негде (для облива выделяются специальные стоянки), и приоритет на вылет распределяется так — кто первый облился тот и полетел, так как защитное время действия ограничено. Не все аэропорты справляются идеально. Самолетов летает много, а условия для этого создать не успели».

ВОПРОС: «Сидел в Шереметьево, январь 2019. Глядел, как самолеты уходят в рейс. Рейс в Красноярск, где минус 40 по Цельсию, обработку не производили. Рейс в Питер, где минус 10, производили. Разница во времени между вылетами — минут 30. Почему так?»

ОТВЕТ: «Неважно, куда летит рейс, важно ОТКУДА, так как защищает это все только от обледенения на земле. Если какие-то борты обливали, а какие-то нет, то это значит только то, что где-то было обледенение, а где-то нет. Самолет мог стоять на стоянке дольше, и на крыло нападало снега и потом это все замерзло, другой прилетел, постоял час и сразу улетел. Особенно после Тюмени 2012 очень серьезно все за этим следят».

Иными словами, в авиации существуют непреложные правила безопасности. Однако в каждой конкретной ситуации решение об обработке самолета противообледенительной жидкостью принимается разное и зависит оно от множества факторов. Однозначно лишь то, что всем нам хотелось бы, чтобы решения, связанные с безопасностью полетов, принимались правильные.

Мы не можем сказать, что стало причиной авиакатастрофы Bek Air. Но официально озвученная – обледенение самолета — вызывает сомнение. Надеемся, что расследование не зациклится только на этой версии.


…Напомним, что самолет Fokker-100 авиакомпании Bek Air, выполнявший рейс по маршруту Алматы — Нур-Султан упал 27 декабря, едва покинув взлётную полосу. Самолет потерял высоту, пробил бетонное ограждение, столкнулся с двухэтажным строением и упал в районе жилого сектора. В результате погибли 12 человек, в том числе командир воздушного судна, пострадали 67 человек, 49 из которых были госпитализированы. Всего на борту самолета находились 98 человек, в том числе 9 детей и 5 членов экипажа.


Иллюстрации блогеров сообщества «Авиация и техника»

Spread the love

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

*

code